Autos híbridos: test al último Toyota Prius en Buenos Aires y Mendoza ¿precio?

La cuarta generación del Toyota Prius llegó al país hace ya tres años, pero fue recién en octubre de 2017 cuando pudo ser comercializado con un precio más “lógico”, gracias a la promulgación por parte del Gobierno de un nuevo beneficio arancelario para la importación de vehículos con tecnologías alternativas de impulsión.

Es por eso que pese a esas dilaciones, el Prius IV sigue siendo algo novedoso y que llama mucho la atención en las ciudades en las que ya se lo puede ver circular con mayor asiduidad y en las que lo probamos: Ciudad de Buenos Aires durante varios días (Prius con logo Cuyomotor) y en Mendoza, junto al concesionario Toyota Yacopini (imágenes con ploteo Prius).

Al igual que el de la generación precedente, este híbrido puro (no Plug-In o “enchufable”) funciona con una combinación de motor naftero y uno eléctrico que impulsa las ruedas traseras. Este último se alimenta por baterías que se “autorecargan” a partir de la energía cinética del mismo movimiento de las ruedas y por la aplicación de los frenos.

Ya desde la primera vista el Prius se ve como un auto distinto a lo acostumbrado. Su particular diseño busca remarcar su naturaleza híbrida, pero le sirve también para obtener un muy buen coeficiente aerodinámico de 0,24 Cx. Es un poco más grande que la generación anterior con 4,54 m. de largo; un ancho de 1,76 m y una altura de 1,49 m. La distancia entre ejes es muy buena, con 2,7 metros, lo que le otorga un muy buen espacio interior.

Por dentro, logra mostrarse disruptivo, aunque menos polémico de lo que podría suponerse: no se trata de un cockpit 100% alineado con el diseño estrambótico de su carrocería, sino que tiene una verdadera mezcla de detalles futuristas, con otros más clásicos, presentes en cualquier Toyota de gama media o alta.

El volante multifunción, por caso, está revestido en cuero y usa los típicos botones de baquelita, aunque tiene también detalles de plástico blanco, al estilo “computadora Apple”, que se combinan con otros apliques similares en la consola. En ésta, dominan los plásticos blandos, con una buena calidad de terminaciones. Por lo bajo también se encuentran los típicos botones y manijas de apertura de baúl, tapa del tanque de combustibles o levantavidrios.

Entre los más llamativos, se cuenta la “mini” palanca de cambios ubicada en forma vertical en la consola, que se maneja como un “joystick” para seleccionar las marchas.

Esta cuarta generación está equipada con un motor naftero de tipo Atkinson de 1.8 litros de cilindrada que genera 98 CV y 142 Nm de torque. Lo que le da el carácter de “híbrido” es que funciona asociado a un motor eléctrico que por sí solo genera una potencia de 72 CV y 163 Nm.

La potencia total no es la suma de ambas, si no que en la combinación se obtiene una entrega máxima de 134 caballos. Si bien puede parecer escasa para un auto de este volumen, en la práctica es suficiente para obtener una salida rápida desde cero, por mérito del buen torque de la motorización eléctrica, y una respuesta más que aceptable al exigirlo en avenidas o en rutas, en momentos en que se requiere mayor velocidad.

Tal como explican en Toyota, este comportamiento se logra a partir de sistemas de ejes compactos y livianos más la batería de última generación, de Níquel-metal Hidruro (Ni-HM), que logran minimizar la pérdida de corriente en un 20% y el mismo porcentaje de menor pérdida por fricción, con respecto a la generación anterior.

Según declara el fabricante, el Prius logra una velocidad máxima de 180 km/h. Al no haber tenido oportunidad en este test de salir de los circuitos urbanos o de rutas abiertas no pudimos comprobarlo, pero sí se puede afirmar que llega muy cómodo a las velocidades permitidas de máxima 130 Km/h.

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Por otra parte, no encontramos diferencias muy marcadas en los modos de conducción Eco, Normal o Power que se seleccionan desde la botonera en la consola, aunque sí pudimos comprobar reacciones más que suficientes al pisar fuerte el acelerador.

El consumo es sin lugar a dudas su mayor atributo: por ejemplo recorrimos trayectos urbanos de 15 Km  y el consumo declarado no superó los 2,5 litros de combustible por cada 100 km (casi todo el tiempo logramos que anduviera en modo eléctrico).

En un uso un poco menos cuidadoso, “cediendo” ante la necesidad de que actúe el motor a combustión,  pudimos obtener un consumo promedio de apenas 3,5 litros de combustible, aún por debajo de los 4 litros que declara Toyota en este tipo de uso combinado.

Ya en ruta, cuando mayormente funciona el motor a combustión, los consumos pueden ser también muy contenidos si no hacemos aceleraciones bruscas. En este caso, se logra un promedio de unos 5 litros cada 100 Km. La transmisión automática de variación continua (CVT) es muy suave y la escalada de relaciones es prácticamente imperceptible.

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La función “B” es una suerte de rebaje o freno motor, que permite potenciar la carga de las baterías. Es muy útil aprender a usarla para reducir la velocidad o aprovechar las pendientes, ya que permite una optimización del modo eléctrico.

En el centro de la consola domina una pantalla táctil de 7” para el sistema multimedia, en donde también se proyecta la cámara de retroceso (con guías y asistencia sonora) y el navegador satelital. Es un dispositivo similar al que equipan otros modelos de Toyota, y aquí podría evolucionar en algunos puntos. Si bien es lo suficientemente intuitivo, las funciones del sistema de audio no permiten una rápida búsqueda de estaciones o subir o bajar el volumen con rapidez, entre otras cosas.

Por encima de esa pantalla, alineado en el centro del torpedo se despliega un amplio tablero de instrumentos, compartimentado en dos pantallas TFT de 4,2” cada una. Allí se muestran los datos de la conducción y una extensa variedad de gráficos y cuadros relacionados con el flujo de energía eléctrica o del motor de combustión.

Es algo que al comienzo puede resultar llamativo e interesante para aprender los secretos del “manejo ecológico” pero que a la larga pueden resultar innecesarias y fácilmente caer en desuso. El dato principal de velocidad y direcciones del navegador es proyectado en el parabrisas a través del Head-Up display.

En cuanto al equipamiento de seguridad, como es de esperar cuenta con frenos con ABS y distribución electrónica de frenado (EBD), más asistencia de frenado de emergencia (BA). También tiene de serie el control de estabilidad (que Toyota denomina VSC) y control de tracción (TRC).

En seguridad pasiva está bien equipado también, con un total de 7 airbags y  sistemas de anclajes ISOFIX en los asientos traseros, entre otras cosas. Se puede destacar también el avanzado sistema de iluminación exterior, con faros delanteros bi-LED, antinieblas de LED, y lo mismo para el conjunto óptico trasero, con lo que logra una excelente visibilidad en su conjunto.

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Después de haber fluctuado por valores imposibles de justificar (por aplicaciones de impuestos aún más injustificables) el Prius se vende actualmente a un precio de u$s 36.500, en su única versión de equipamiento. Esto gracias a un beneficio impositivo (Ver Nota)

Al ser el único sedán con tecnología de motorización híbrida, no se reconocen competidores. La única marca que actualmente ofrece un vehículo con tecnología similar actualmente en Argentina es Mercedes-Benz, con la GLC 350e (híbrida enchufable) que cuesta por encima de los u$s 88.000.

Test Drive en Buenos Aires: Carlos Sueldo

Este y todas las novedades de la marca japonesa las encontrás en Toyota Yacopini, concesionario oficial.